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数据显示，2024年我国充电基础设施总量首次突破千万大关，达到1281.8万台——这一数字在5年前是168万台。与之对应的是，新能源汽车保有量呈几何式增长，从2014年的12万辆飙升至2024年的3140万辆。
56.8万家充电桩相关企业竞逐千亿市场，一年百万量级的扩张速度，越来越密集的充电网络，那个老问题依然挥之不去：充电焦虑，还存在吗？
繁荣背后的结构性矛盾
“每天通勤时，每隔1千米就有充电站，但想到回老家1000千米的长途跋涉，总担心逢年过节被撂在半路。”在浙江杭州工作的陈先生反复权衡后，“可油可电”的混动汽车，成了他平衡经济性与实用性的最终选择。
有着补能焦虑的人不在少数。2024年，中国混动乘用车销量达248.5万辆，在新能源汽车市场中占比达到40%，优势很明确，比燃油车拥有更低的能耗表现，同时没有纯电车的里程焦虑。
单看2024年底数据，全国1281.8万台充电桩，3140万辆的新能源汽车保有量，车桩比达到了2.45∶1，或许难以理解这般焦虑。
剖开来看，隐藏的问题就会浮出水面——1281.8万台充电桩里，超过七成是私人充电桩，只有不到三成的公共充电桩。若仅计算公共车桩比，约8辆车用1台公共充电桩，需求缺口在春运等大型节假日期间更为凸显。
区域差异也很明显。据EVCIPA发布的《2024年10月全国电动汽车充换电基础设施运行情况》，目前我国公共充电桩总体呈现出南多北少、东多西少的分布特征，广东、浙江、江苏三省公共充电桩保有量占全国的35%。在陈先生家乡所在的中部省份四线城市，地图上的公共充电站布点零星可见。在新能源车渗透率处于较低水平的广袤乡村，更显单薄。
近年来，800伏至1000伏的高压超充技术试图从充电速度维度缓解车主们的“补能焦虑”，局部验证“一杯咖啡，满电出发”的可行性。
另一现实是，快、慢桩仍处于供给失衡的状态。最新的《中国电动汽车用户充电行为研究报告》分析，在车主端，大部分公用桩用户对充电时间较为敏感，快、慢桩的需求比例超过了9∶1，但在供给端，目前公共类充电桩快、慢充桩建设比例约为4∶6，与用户实际需求相差较大。“一秒一千米”的超充时代，更有重重大山需要翻越。
充电焦虑在特定场景下也在显现。杭州最繁忙路段之一的秋石高架路上，工作日行驶车辆中新能源汽车占比高达47%。滴滴车主庞师傅加快速度，完成上午最后一单去公共充电站充电。
“中午谷电价格特别低，又是网约车司机吃饭的高峰，充电位子不好抢。”庞师傅说，“偶尔在停车位紧俏的地方碰上油车占位，新能源车充完不走的情况更糟心。”
专属长期主义者的生意
“成本其实是最大的制约因素。”多家充电桩运营商面对结构性矛盾直指核心。实际上，从经营的角度看，看似火热的充电桩业务并不是一门赚快钱的生意。
“建设10个普通快充桩成本在80万~120万元，总功率相同的情况下，超充投资是快充的2倍、慢充的20倍以上。”国网浙江电动汽车服务有限公司运营管理部主任李梁告诉笔者，在新能源汽车保有量居全国前列的浙江，城区头部热门站点回收周期约3~4年，平均需8年，乡村市场回收周期至少翻番。
这很考验企业的经营耐心。
特来电、国家电网等头部充电运营商均经历了漫长的亏损期。以行业巨头特来电为例，2015年入局，直至2023年初才开始扭亏为盈，2024年上半年再度亏损。
盈利难的困境加剧了市场结构性矛盾：一方面，城市优质“肥肉”所剩无几，却仍有大量充电站选择在人流量高的城区落地，耗在城市“红海”；另一方面，乡村市场广阔，但布局分散，单站规模小，运营维护成本高，回报时间长，市场主体普遍缺乏提前布局的动力和勇气。
在新基建的逻辑里，一定是先有蛋再有鸡的。而蛋的孵化，需“有形之手”升升温。
在建成全国第二大省级充电服务市场与充电设施网络的浙江，各级政策暖风频吹，加速充电网络下沉。
2023年7月，《浙江省完善高质量充电基础设施网络体系 促进新能源汽车下乡行动方案（2023~2025年）》率先锚定目标：到2025年，全省建成充电桩超230万个（乡村不少于90万个）、公共充电桩12万个（乡村不少于2万个），打造城市5分钟、城乡半小时充电圈。
2024年1月1日，浙江在新能源汽车充电价格压降上进一步发力，实施充换电设施电价新政，优化经营性充换电设施峰谷时段和电价，推动浙江充换电设施平均用电价格下降10%~15%。
补贴激励也在各地差异化落地。在杭州，城区充电桩每千瓦最高补贴200元，同类项目农村翻倍补贴。宁波对乡村、高速公路服务区新建公共充电桩每千瓦专项补贴240元，两年补贴资金近2500万元。嘉兴鼓励各村对充电基础设施场地租金实行阶段性减免，年度减免场地租金约300万元。
农村配电网的补强，是加快“孵化”充电桩的先决条件。浙江2023~2025年每年全省农村配网投资不低于100亿元，低压充电设施接入容量提升至160千伏安，适度超前预留充电设施供电承载能力。2024年，浙江省农村地区报装用户达54.7万户（含个人），同比增加63.5%。
一系列利好政策带动更多市场主体参与。近年来，许多企业也望向了乡村这片蓝海，加速布局快充为主、慢充为辅的充电设施网络。除了“国家队”，浙江如今有大大小小1200多家运营商下乡建桩。
据统计，截至2025年初，浙江省内87个县区、1240个乡镇已实现公共充电设施县城覆盖率达100%、乡镇覆盖率达97%。不少较早布局在县乡企事业单位、公路沿线服务区、旅游重点村等乡村优质站点的桩企，已能小挣一笔。
“现阶段，政策补贴可在一定程度上弥补桩企盈利痛点，引导布局优化，但从竞争的角度看，玩家们最终比拼的还是充电桩的利用率、规模效应、配套服务及资金优势。”李梁说。
优胜劣汰的机制正在完善。2024年，杭州推出浙江省首个充电设施建设运营企业等级评价机制，围绕企业规模、运营效率、服务质量等多维度实施动态考核，通过奖补资金上浮等激励政策，引导企业扩大建设规模、优化服务体验及加速新技术应用。
“没有长期主义精神很难在这个市场中坚持下来。”不少充电桩运营商向笔者表达了这一观点，从野蛮生长、跑马圈地的阶段进入到精耕细作、深度运营的阶段，是每个行业不得不走的一段路。
新的盈利可能性
在不少充电桩运营商还着眼于单一的盈利模式时，有部分已经意识到自己的新角色——新型经营主体。
2023年，《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》提出，新能源汽车可以通过充换电设施与供电网络相连，有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力。
2024年，国家时隔19年发布《电力市场运行基本规则》，储能企业、虚拟电厂、负荷聚合商等在内的新型经营主体成为新晋电力市场成员。
“充电桩运营商尤其是可调度大量充电桩资源的运营商，天然就是资质优异的负荷聚合商。”新能源领域知名自媒体人、资深新能源行业从业者李旭东表示，这意味着，他们不单单能从用户端获利，还可以从电网端获取一部分的收益。
从“0”到“1”的技术路线已经走通。“邀约填谷充电”“V2G反向放电”“智能有序充电”等车网互动模式在全国各地试点验证可行性。
以浙江为例，2020年以来，国网浙江省电力有限公司新建或改造上万个智能有序充电桩，累计在省内建设17座V2G（双向充放电）示范站，并组织参与各类市场，实现最大削峰负荷超过11.53万千瓦。
目前来看，车、桩、网在V2G推行的过程中，还面临电池循环次数透支、充电桩改造成本高、电力交易市场不成熟、车网平衡难等问题。
“从‘1’走到‘100’，还需综合考虑多方利益诉求。预计到2030年，车网互动将实现规模化应用。”李旭东告诉笔者，光储充放一体化是另一条路线。
一些充电企业正尝试在场站配套建设光能发电设备和储能设施，以“虚拟电厂模式”与电网深度融合。在电价谷值期储存电量；在峰值期，把储存的电卖给电网或充给车主，赚取峰谷电价差。当发电赚的钱可覆盖充电成本，理论上就实现了免费充电。
“要构建高质量的发展模式，不仅仅要面向今天的快充，更要面向未来的充电网、能源的交易和交互。”特来电董事长于德翔在公开采访中表示，充电行业要有“用电”的思维，电价相比油价变化周期较短，这一点大有名堂。
诚然，随着我国电力现货市场逐步建设和完善，电价的波动将更加频繁和合理。充电桩运营商若能敏锐地捕捉现货市场价格，引导车主参与系统调峰，或将更具长期盈利的想象空间。
“未来，服务费或许只占到充电桩运营商收入的30%。”某民营充电桩运营商相关负责人说，在充电桩这门平衡当下与未来的运营生意中，现货市场套利、辅助服务收益、需求响应补贴的收益均可期。
据中国汽研测算，2025年中国新能源汽车销量将突破1600万辆，渗透率达50%。与之配套的充电市场同步扩容，同年充电桩产业规模将突破千亿元。在工信部公布的“2030年实现车桩比1∶1”的目标下，专业人士预计，到2030年，我国新能源汽车累计销量将达6420万辆，政策、技术、资本多重驱动，充电市场将加速迈向万亿级规模。
可以说，真正属于充电桩的时代才刚刚开始。
标签：浙江实践,新能源汽车,充电基础设施
